Tal y como adelantamos en un artículo anterior, vialidad invernal – retos de futuro, la circulación por carretera durante el invierno plantea una serie de retos particulares: la vialidad invernal debe pues dimensionar los medios humanos y materiales necesarios en cada sector de conservación, de modo que la circulación por carretera sea cómoda y segura.
Recordemos que podemos mejorar según nos convenga la adherencia de la capa de rodadura en caso de temperaturas frías extremas, no habiendo lugar en el caso de las temperaturas calurosas extremas (la combinación de frío y agua es la que compromete seriamente la adherencia de los neumáticos a la calzada).
Ahora bien, ¿qué es un fundente? Un fundente es cualquier material natural o sintético capaz de fundir el hielo existente en la superficie del firme (tratamiento correctivo), o de evitar su formación (tratamiento preventivo). Es pues un material que aportamos intencionadamente a la capa de rodadura del paquete de firmes, de modo que las precipitaciones de agua o nieve no se traduzcan en un peligro para la circulación. A grandes rasgos, en base a las temperaturas de trabajo por tramo, el espesor de hielo o nieve previsto, y el grado de humedad de la calzada, podríamos establecer la dotación necesaria. La aportación de fundentes a cada tramo deberá repetirse siempre que sea necesario.
En España el fundente más extendido es el cloruro sódico (NaCl), que puede ser en forma sólida (si la calzada está lo suficiente húmeda, siendo más barato) o en forma de salmuera (durando más en la carretera, extendiéndose de forma más homogénea, pero siendo más caro). La economía, como siempre, resulta decisiva: España es el primer productor europeo de NaCl (las salinas de Torrevieja son las más grandes del continente), siendo este un compuesto de efectividad suficiente para temperaturas de trabajo de hasta -5ºC. Después, deberíamos ir a combinaciones con cloruro cálcico (CaCl2), unas 8 veces más caro que el primero, en relación 1 parte de CaCl2 y 2 de NaCl.
En ambos casos, el PG-3 hace referencia escasa a las características fisicoquímicas que deben presentar estos fundentes una vez lleguen a los silos de almacenaje, debiendo recurrir a la norma UNE EN 16811-1(2016): principio activo mínimo del 90%; humedad máxima del 6%, entre otros.
Tal y como hemos adelantado, el almacenamiento de fundentes se realiza generalmente en silos, ubicados en los centros de conservación de carreteras o en otros puntos estratégicos del sector de conservación. Han de estar convenientemente cargados antes del inicio del periodo de vialidad invernal, impermeabilizados y estancos para evitar impactos negativos al medio. En ocasiones excepcionales, podríamos encontrar que entidades locales como los ayuntamientos disponen de forma correctiva sacas de sal en la vía pública, para el empleo según necesidad (por los propios vecinos o servicios de limpieza).
En España, el uso de fundentes se generalizó entre los años 1970 y 1980, en detrimento de los productos abrasivos. Estos últimos tienen numerosas desventajas respecto a los primeros: poca permanencia en la capa de rodadura, peligro de obstrucción de las redes de drenaje, poco aumento de la adherencia a igualdad de cantidad aportada, o difícil eliminación tras su empleo. No obstante, podrían resultar indicados en carreteras con IMDs realmente bajas (donde los trazados implicaran bajas velocidades de los vehículos), o en zonas susceptibles especialmente a la corrosión (ya que no es un producto corrosivo como sí lo son las sales).
¿Conocías la distinción entre fundentes y abrasivos en vialidad invernal?
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Fotos extraídas del ayuntamiento de Torrevieja y structuralia
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