INFLUENCIA DE LA CONDUCCIÓN AUTÓNOMA

POTENCIALES CAMBIOS EN LA CAPA DE RODADURA

No obstante, si los algoritmos que rigen las trayectorias de los vehículos automatizados siempre siguen las mismas directrices, corremos el riesgo de sobrecargar más aún la rodada en la sección (en detrimento de otras partes ciertamente inutilizadas). Este hecho se podría potenciar aún más por la forma en la que se tuvieran configurados los adelantamientos, los puntos de carga de las baterías, o cualquier otra variable.

En definitiva, una reducción de las incertidumbres en las trayectorias de los vehículos potenciaría unas patologías del firme presumiblemente en función de otras, así como concentraría estas patologías en escasos centímetros de la sección transversal.

POTENCIALES CAMBIOS EN LOS SISTEMAS DE SEÑALIZACIÓN

No obstante en España, cuenta con la peculiaridad de tener amplias zonas del país con un alto índice de despoblación, con un gran número de carreteras locales o provinciales con una sección muy escasa en cuanto a circulación de dos vehículos autónomos en seguridad, o señales ausentes o desfasadas. De hecho, se cifra en un 72% las señales cuyo material retrorreflectante ha superado la fecha de uso recomendada por el fabricante, lo que no garantiza su visibilidad por la noche. Igualmente, se estima la necesidad de repintar unos 38.500 km de carreteras. Si no tenemos carreteras seguras, mucho menos tendremos carreteras conectadas entre sí o con los vehículos.

En segundo lugar, cuando ya estamos tratando unos niveles de automatización más altos, deberíamos afrontar la implementación de radares, cámaras, o tecnología LIDAR, habiendo una gran diferencia en cuanto a su coste y a los pixeles por segundo que el sistema debería gestionar[5] (véase la siguiente imagen). En este sentido, deberíamos ser capaces de pasar de unas velocidades del tráfico de datos entre gestores de tráfico y vehículos cada 5-20 segundos en la actualidad, a una transmisión cada 100 o 200 milisegundos (velocidad mínima requerida para gestionar una información crítica con la seguridad vial)[6].

POTENCIALES CAMBIOS EN LA LEGISLACIÓN

►    Desde el MITMA (Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana) se está preparando el borrador del proyecto de Ley de Movilidad, marco legislativo que debería resolver los siguientes aspectos: prioridad entre vehículos en cruces o intersecciones; trasvase de las responsabilidades del conductor hacia la máquina; coexistencia entre vehículos automatizados y no automatizados; integración de los modelos de conducción autónoma con Planes de Emergencia, Planes de Evacuación, Planes Operativos de Vialidad Invernal, o Planes de Mantenimiento de los diferentes sectores de conservación; trabajar en el solapamiento del concepto de vida útil del vehículo (10 años) con la de las carreteras (20, 30, o incluso estructura de 50 años de vida útil); o garantizar la sostenibilidad y mantenimiento especializado de las redes viarias automatizadas.

►    El resto de administraciones deberían acompañar esta transformación, en el ámbito de sus competencias. En este sentido, podrían ser piezas importantes en el engranaje de la conservación las diputaciones provinciales, diputaciones forales, cabildos, o regiones con un amplio número de vías transferidas a las regiones. Los corredores de transporte por carretera altamente automatizados han de integrarse con otros donde los porcentajes de pesados, usos de la carretera o costes no hagan tan favorable la automatización, debiéndose dejar claro cómo gestionar desde la conservación de la infraestructura estas transiciones.

►    Los Pliegos de los concursos públicos de conservación de carreteras deberán incluir necesariamente nuevos conceptos de la automatización, apartados específicos y bases de precios que recojan estas innovaciones. El diálogo con las empresas que los llevan a cabo, con los proyectos de innovación en marcha y con los corredores/tramos habilitados a la conducción automatizada ha de ser fluido, compartiéndose el “know how” con y desde las empresas concesionarias de las diferentes carreteras del Estado.

Dicho lo cual, queda patente que son cantidades nada desdeñables, máximo cuando los presupuestos de conservación de carreteras en los últimos años, a cargo de los Presupuestos Generales del Estado, no han hecho sino disminuir[8].

Para ello, parece necesario afrontar un debate sobre la creación de un espacio de financiación propio y estable, que se nutriese puntualmente de los Fondos Next Generation EU, pero en especial de un sistema de pago directo por uso (en este sentido, 23 países de la Unión Europea tienen tarifados el 100% de su red vial, y España el 15%).

En este sentido, se debe tener en cuenta que por cada euro no invertido en mantenimiento preventivo, deberemos pagar 5 euros en 3-4 años en mantenimiento correctivo, y 25 euros en 8-10 años (que se sumarán a las nuevas necesidades de automatización, que necesitarán en el futuro de cuentas saneadas de los gestores de infraestructuras para hacer frente a este tipo de inversiones).